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A.运行控制风险管控系统只上辅助决策系统，风险值高低既不能用于决策航班运行，也不会影响航班运行
B.对“缓解后可接受”和“不可接受”风险因素实施风险缓解措施后，系统记录风险缓解措施记录，同时记录缓解措施前后的风险值
C.飞行中如采取措施后属于不可接受风险因素，及时将风险信息通过公司通信系统告知机组或给予机组信息支持，按需根据公司非正常事件处置程序进行处理
D.放行准备阶段如采取措施后属于不可接受风险因素，按需上报公司值班总裁与运行副总裁(或其授权人)，并将相关意见一同上报，由运行副总裁(或其授权人)决策航班是否可放行
A.高风险被视为不可接受的风险
B.中等风险被视为可接受的风险
C.中等风险需要高级管理部门的注意，规定管理责任
D.低风险被视为可接受的风险，用日常程序处理
A.风险矩阵区域分为可接受风险和不可接受风险2个区域
B.风险为有条件可接受风险时，可以采取常规的控制措施，并适当提高安全管理和装备水平，降低风险等级
C.风险矩阵以最大反应速率到达时间作为风险发生的可能性，失控体系绝热温升作为风险导致的严重程度
D.Ⅰ级风险为不可接受风险
A.建立并实施岗位资质培训和安全教育制度，确保各类人员具有与其所承担职责匹配的的安全知识和岗位技能
B.建立并实施安全信息沟通报告机制，确保安全信息及时传递且被有效利用，鼓励一线运行人员主动报告危险源
C.建立并实施安全风险管理和隐患排查治理制度，确保安全隐患被及时消除，安全风险持续控制在可接受水平
D.建立并实施安全责任追究制度，确保管理人员和一线运行人员知悉哪些为影响安全的不可接受行为，以及违规后需要承担的后果
A.即使是key值相同，qualifier也相同的多个Key Value也可能有多个，此时使用时间戳来区分
B.同一个key值可以关联多个value
C.key value中期有时间戳，类型等关键信息
D.每一个key value都有一个qualifier标识
A.1mSv/a
B.20mSv/a
C.50mSv/a
D.150mSv/a
